每當一款車型上市數年，人們往往樂于打探，它的下一代產品會有何變化。事實上，這個答案在汽車制造商的實驗室里，早已一清二楚。不過，實驗室對于外人來說，是戒備森嚴的禁區。日前，大眾汽車中國研發中心舉辦了媒體日，使得人們有機會進入禁區，探訪在未來一段時間，大眾汽車將要把哪些新車型與新技術，推向市場——純電動車、駕駛輔助系統、車聯網等令人耳目一新的東西，被揭開了面紗。

    為何要設立中國研發中心

    大眾汽車的總部在德國沃爾斯堡，各種新車型與新技術，同樣來源于那里。既然如此，為何在中國還要設立研發中心呢？

    有個“南橘北枳 ”的成語，意思是說，在南方大而甜的橘，移栽到北方，就會變成小而酸的枳。盡管從植物學的角度來說，這是個誤解，但它仍有現實意義——古人總結這個現象的原因時，寫下了“水土異也”四個字。沒錯，水土不服是很常見的現象，不管是人還是物，換個地方，都有可能出現水土不服，唯一的解決方案，是事先摸清情況，拿出有效對策。位于北京酒仙橋的大眾汽車中國研發中心，就是大眾汽車進入中國之前，做足功課、預防水土不服的地方。

    中國研發中心做些什么

    自1984年大眾汽車進入中國后，已在上海、長春、北京設立了3個研發中心，前2者的主要任務是本土化研發，在成熟技術框架范圍內，針對中國國情與主流需求，開發更為合適的產品——上海的朗逸，長春的寶來，就是這樣問世的。后者則是為大眾、奧迪兩個品牌同時提供框架層面的服務，以及進口車型與進口技術的調整工作——這里與德國總部進行著雙向交流，因為他們更了解中國的道路環境、用車習慣、燃油品質和政府法規。

    在研發中心，主人向來賓展示了他們測試駕駛輔助系統的過程。畢竟，中國的道路環境與德國相差甚遠，如果直接將德國技術搬過來，面對公路上隨時可能出現的集市、行人、牲畜，系統很有可能水土不服。為此，300余位工程師需要收集海量數據，并進行整理，做出分析。

    2014年年底將要進入中國的電動車UP

    研發中心里擺放著數輛用于測試的電動車，這款名為“electric up!”的車子（以下簡稱電動車UP），在西歐已經上市，歷經中國道路的實際測試之后，將在2014年年底，進入中國市場。這款純電動車在滿電情況下最大續航里程160千米，0至60千米/小時加速4.9秒，0至100千米/小時加速12.4秒。電動車UP在歐洲的標準配置是：自動空調、遙控停車、空調和暖氣、導航系統、可加熱擋風玻璃、鋁合金輪圈、日間行車燈。

    電動車UP的車身尺寸為3530×1640×1480毫米，軸距2420毫米，整備質量1214千克，最高時速130千米，百千米能量消耗11.7千瓦時。它的能量來自于鋰電池，鋰電池安裝在地板的下面，沒有占據行李倉空間，從而使得該車行李倉的空間與同級汽油車一致。鋰電池總成的外形尺寸分別為1726毫米、1132毫米和303毫米（長、寬、高），總質量230千克，由17個電池組構成，每個電池組里有12個電池單體，也就是說，總共有204個電池單體，每個單體的容量是25安時。鋰電池總成的總額定電壓為374伏特，電能容量18.7千瓦時。在峰值水平時，可提供75千瓦的有效功率輸出，長時間可提供35千瓦功率輸出。

    電動車UP的驅動裝置是永磁同步電機，功率60千瓦，扭矩210牛米，電機作用于前輪，靠一臺單速變速器傳遞。該電機為兩用模式，在發動機模式下，依靠大功率晶體管將電池中的直流電轉化成三相交流電；在發電機模式下，產生出的交流電經整流后為電池充電。最大電流385安培。

    該車的一個特別之處在于，它不僅具備制動時的能量回收，而且具備在不同模式下，不同等級的能量回收。在中控臺上，有個“D1、D2、D3、B”的選項，等級越高，能量回收效率越高，因為，在能力回收的模式下，電機變成了電動制動器，而能量回收的效率根據駕駛需求可調。這樣的設計，不僅可以降低傳統制動系統的磨損，減少更換剎車片與剎車盤的次數，還能回收更多的能量，加大續航里程。

    電動車Up的充電分為3種。第一模式是像給手機充電那樣，直接把電源線接到傳統的普通插座里，充電電流1.7千瓦，充滿電的時間是11個小時；第二種充電模式是首先安裝壁掛充電箱，它可以向車輛提供3.6千瓦的交流電，充滿電的時間縮短為6小時；第三種模式是在公共充電站，以直流電供電的混合充電模式，此時充電電流高達40千瓦，30分鐘就能充入80%的電能。

    電動車Up在很多細節上都進行了重新設計，比如，它的風阻系數為0.308，在同級車中頗為占優，滾動阻力也在原有基礎上降低了7%。據介紹，這套系統所采用的電機、變速器、鋰電池、電池管理系統，均為大眾汽車獨立研發，并在德國境內的大眾汽車零部件工廠生產。而這套系統除了應用在電動車UP上，同時還將應用在高爾夫電動車中。

    新型駕駛輔助系統與便利系統

    在汽車上安裝雷達、攝像機，讓汽車對周邊環境具備感知能力，再依靠程序和電動轉向、電控剎車，對不合適的駕駛動作進行某種程度地干預，把潛在的危險盡可能多地消除。這種新型的駕駛輔助系統，如今已經出現在新一代的歐版帕薩特中，在大眾汽車中國研發中心，工程師們正在對它進行本土化測驗，目的是讓程序更符合中國路況。據介紹，最新的安全保障系統和便利系統，包括全景視頻、后方交通預警、交通擁堵輔助系統、危險情況緊急制動輔助系統、第3代自動泊車輔助系統等。

    全景攝像系統——該套系統于2010年在途銳中首度面世，目前進行了大幅度升級。系統由4個高分辨率攝像頭取景，單個鏡頭取景范圍為180度，系統將畫面處理后，顯示在中控臺上，并能提供3D鳥瞰圖，該圖與目前已有的鳥瞰圖不同，而是將周邊環境的影像投射在一個半球上，總共可設置17個不同的虛擬攝像頭位置，確保車輛周圍的所有角度都能得到顯示。

    后方交通預警——當駕車人掛上倒檔，即將從車位倒出時，該系統的雷達隨即開始工作。如果有車輛接近，即將發生碰撞，系統首先會發出圖像警報，繼而是聲音警報，如果駕車人仍未做出相應反應，系統會在即將發生碰撞的時候，自動剎車，盡最大可能降低受損程度。

    交通擁堵輔助系統——這是一套在交通擁堵的情況下，提高的駕駛舒適性的裝置。當汽車時速低于60千米時，系統自動啟動，首先是保持汽車始終行駛在車道的中間位置，如果發生偏離，系統會主動進行轉向調節；其次，自適應巡航控制系統能自動操控制動和油門，根據前方路況引導汽車自動轉向、加速和制動。

    危險情況緊急制動輔助系統——當危險來臨時，傳感器檢測到駕車人未有任何相應的動作，系統將逐級加強對駕車人的提醒力度，直至緊急制動，此時，雙閃燈自動亮起，車輛會有輕微的轉向動作，使旁車駕駛著能夠察覺到該車的危險狀況。

    第3代自動泊車輔助系統——在原有自動泊車系統的基礎上，新增了半自動正向駛入垂直車位的功能。該系統功能豐富，能在各種不利的交通狀況下為駕駛員提供最佳的輔助，使泊車變得更加迅速，讓經驗不足的駕駛員也能輕松完成泊車。

    歷史回顧

    第1代泊車輔助系統：2007年問世，能在與道路平行的車位上實現倒車自動轉向輔助。

    第2代泊車輔助系統：2010年問世，增加了在與道路垂直的停車位上實現倒車泊車入位自動轉向功能；還能幫助駕駛員在面積更為狹小的平行車位（車位只需比車身多出80厘米即可）上順利完成側方位停車。此外，該系統也能幫助車輛自動駛出平行車位。

    車聯網與信息娛樂系統

    隨著智能手機的普及，在手機里設置一個客戶端，讓手機與汽車相連，從而拓展出各種功能，比如，遠程監控車輛狀態、遠程鎖車、遠程解鎖，等等。而車內安裝的新一代信息娛樂系統，猶如將一個在線的ipad裝在了中控臺上，可以提供包括信息查詢、網頁瀏覽在內的26項功能，其中，智能導航功能涵蓋著行車管理、天氣預報、興趣點搜索、人工后臺服務等；呼叫中心可以提供手動緊急求救、事故自動報警等服務。據介紹，這套系統由汽車內置的SIM卡提供支持，廠家提供為期4年的免費使用期。

    上述之純電動車、駕駛輔助系統、車聯網，只是研發中心眾多項目中的3個，事實上，這里進行的工作還有很多，比如，EA211發動機在節能減排方面的進一步改進、行人探測功能及前端輔助系統、漸進式轉向系統，等等。這些項目所要達成的目標很簡單：把更為智能、更為安全、更為便捷的技術，進行本土化調整，讓它們適應中國的交通環境，適應中國駕駛者的駕駛習慣，避免水土不服的遺憾局面出現，讓先進的技術，更接中國地氣。