從宜良開始，滇越鐵路進入了漫長的山地。鐵路靠著隧道、橋梁，跨過一座座山，狹窄的鄉(xiāng)道沒有這等福利，只能上下盤旋。2座車站之間，鐵路只有幾公里、十幾公里，開車圍著山左轉右轉，往往要跑上幾十公里。不過，路上的風景很棒，路面也很安靜，仿佛來到陶淵明筆下的世外桃源。

　　標題所寫的紅河州，其實并不準確。紅河州是一大片而不是某個點，它是哈尼族、彝族自治州，位于昆明東南方向，面積很大。說到哈尼族，有人會想到梯田，沒錯，在紅河州的元陽、綠春等縣，哈尼人建造的梯田，極富特色，值得一覽。滇越鐵路從宜良往南，有一段位于紅河州與玉溪地區(qū)之間，先是彌勒的地界，然后途經(jīng)開遠市區(qū)，再往后是蒙自郊區(qū)。蒙自是紅河州首府所在地。蒙自之后，一直到國境線，仍然處于紅河州的范圍。也就是說，滇越鐵路國內(nèi)段，有相當大的篇幅，在紅河州境內(nèi)。

　　下面這張拼湊而成的地圖，是法國人當年繪制的。游記第二篇，記錄的是宜良到開遠。這個區(qū)間，鐵路里程178公里，我的行車里程346公里。這一天，觀看了仍在使用的6座車站：宜良、祿豐村、盤溪、巡檢司、十里村、開遠，此外，還看了已被裁撤的7座車站——宜良與祿豐村之間的羊街子、狗街子、滴水、徐家渡，祿豐村與盤溪之間的西洱站，盤溪與巡檢司之間的拉里黑站，巡檢司與十里村之間的小龍?zhí)墩尽?/p>

　　宜良到盤溪，全程是幽深的山谷，景色相當不錯。盤溪到開遠，山谷沒那么深了，地形較為舒緩，但公路與鐵路相距較遠，公路所走的路線，是名副其實的翻山越嶺，一路上人家很少，最熱鬧的，是經(jīng)過了一個很大的火電站和一個巨大的露天煤礦。

　　風景怡人的宜良壩子

　　穿過峽谷，進入宜良壩子，立即產(chǎn)生了一種愉悅感。這好感，在離開市區(qū)，繼續(xù)往南時，依舊保持著。論面積，宜良壩子在云南排行很靠后，它的面積并不大，但在這里獲得的好感——恬靜、舒適，并非每個壩子都擁有。這些年在旅途中發(fā)現(xiàn)，小鎮(zhèn)往往能帶來舒適感，可不知為何有人熱衷于“大”，最近幾年還特喜歡在昔日地名前加個“大”字。似乎大就是先進，大就是最好。游覽過30多個國家，很多彈丸小國，國土面積與經(jīng)濟數(shù)字根本不值得一提，但那里的人們，生活品質之高，生活環(huán)境之優(yōu)越，遠遠超過了咱們的想象。咱這兒少數(shù)人才能享受到的生活氛圍，在人家那幾乎普及全國。

　　中國靠“大”占了很多優(yōu)勢，比如資源、比如市場，但也伴隨著某些不足。因為自身市場很大，人們變得不思進取，在家門口隨便搞一搞就能大把賺錢，無需提高品質，目光也變得狹隘。就拿農(nóng)家樂來說，餐具、服務、味道、就餐環(huán)境，沒有一樣值得夸耀，可每逢節(jié)假日，照樣人山人海。汽車也是如此。賣下沃爾沃轎車，不研究在世界范圍內(nèi)如何開拓更多市場，而是一門心思在國內(nèi)建廠。與之形成鮮明對照的是，150年前，歐洲商人努力把生意做到全世界，把別國口袋里的錢，掙到自己的國里。最早是以武力為后盾開拓市場，后來變成靠智商，甭管哪個，收獲都不小。咱們卻始終陶醉于“大”，慷慨地把自己的一切貢獻出去，如同老舍先生在《茶館》里寫的那句臺詞：咱大清國有的是金山、銀山。不在乎。真是可悲。

　　滇越鐵路經(jīng)過宜良壩子，景色猶如江南。

　　離開宜良市區(qū)沒多遠，經(jīng)過羊街子站，宜良站到這一站是7公里。羊街子站已被裁撤，多余出來的鋼軌，堆在昔日的道線及站臺上。

　　羊街子站，距離宜良站7公里，海拔1539米。

　　無論哪種軌距的鋼軌，橫截面都一樣，都是“工”字型，我國鐵路標志，就是因它而來。下圖是法國技術人員在100多年前的制圖。滇越鐵路的鋼軌在法國制造，是Vignle型，每米重25千克，標準長度9.58米。

　　滇越鐵路是單線，為了提高運力，只能采用多建車站的方式——即使是4等小站，也至少有兩股道，這樣一來，可以提升容量，從而提升運力。正是這個原因，1910年全線竣工后不久，法國人就開始增建車站，車站總數(shù)從最初的34個，升為43個，增建的9個車站里，就有眼前這個羊街子站。

　　羊街子站所在地是南羊鎮(zhèn)，過了鎮(zhèn)子繼續(xù)往南，7公里之后是狗街鎮(zhèn)。鎮(zhèn)子在河的東側，河西，一個僻靜的小村里，則是狗街子車站。1978年，在這倆站之間，發(fā)生過一起火車對撞事故，7人遇難，14人重傷，原因是值班員沒有按章操作，導致相對而行的兩列火車，同一時間進入同一區(qū)間。事后，昆明鐵路局把這一天定為每年一度的安全日。

　　狗街子站，距離羊街子站7公里，海拔1493米。

　　這個車站已經(jīng)停止使用，站內(nèi)站外空無一人，但站房建筑比較新，估計是最近二三十年的建筑。

　　站臺上一片寂靜，猶如無人區(qū)。站臺上的調(diào)度室，也是現(xiàn)代建筑。

　　1910年滇越鐵路竣工時，首批車站34個，狗街子站是其中之一。找到一張老照片，像是50年代以后拍的，盡管如此，照片里的建筑，眼下一點兒都找不到了。

　　按理說，裁撤的車站，站內(nèi)軌道也會隨之拆除，因為不需要會車了，只保留正線即可?？晒方肿诱纠锏木€路，依舊保留著，僅僅站牌涂白。

　　狗街子站之后，宜良壩子即將走完，山就在眼前了。

       進入150公里的南盤江峽谷

　　此時，滇越鐵路開始傍著河走，這河叫南盤江，是珠江的源頭之一。估計從這兒弄條船，漂呀漂，最后就能漂到廣州了。從這兒開始，滇越鐵路將在南盤江峽谷中，行駛大約150公里。整個旅程中，滇越鐵路4次跨越南盤江，眼前所見，是第一次跨越。

　　附近還有一座鐵路橋，從地圖看，它是前往廣西百色的鐵路線。

　　剛剛進入峽谷，地勢還不太險峻，對面出現(xiàn)一個村莊，周圍全是鮮花，停車觀看時，恰好有列貨車駛過。

　　這段山谷，景色很美，村莊很少，給人一種恬靜感。如果等到最佳光線時拍幾張，再經(jīng)電腦修飾，就能變成絕佳的風景照，擺在網(wǎng)上，起個聳人聽聞的標題，比如中國最美的10個地方、一生中必須去的10個地方，等等，沒準能吸引許多人。事實上，每次在網(wǎng)上看到這類東西，都覺得挺可笑。且不說后期加工，即使是現(xiàn)場原圖，游客也不見得一定能欣賞到。道理很簡單——最佳時機。比如黃山云海，特漂亮，可它不是每天都呆在那等著你。我去過至少30次黃山，只有三四次看到了云海。

　　進入山谷的路，是條很窄的鄉(xiāng)道，車輛稀少。那天下午我沿著它走了四五個小時，一共只見到了不足20輛車。

　　再往前，峽谷開始變窄。滇越鐵路在南盤江峽谷蜿蜒150公里，中間以盤溪分界，分為南、北兩段?，F(xiàn)在是北段，北段較險、南段較緩。事后回想，這一段可能是最精彩的。

　　往前走了大約10公里，路開始逐漸脫離南盤江，此時看到谷里有座火車站，還專為車站建了一座步行橋。

　　站在路旁，可以看到車站全貌。其中，背靠山坡的那座黃色建筑，是貨真價實、原汁原味的老站房。事實上，保存如此完整的站房，在整個滇越鐵路國內(nèi)段上，并不多見。也就是說，它實在太珍貴了。

　　這個車站叫滴水站。第一篇游記開篇時提到的那位友人，陪我來的，就是這里?，F(xiàn)在再見，倍感親切。