【車訊網 報道】電動車在我國轟轟烈烈，前幾年，甚至還出現過燃油車即將停產，今后全都是電動車的誤解。通過試駕寶馬X5，讓我看到，電動車在智能方面的優勢，燃油車已經擁有；而燃油車的價值，電動車尚不具備。

　　這回試駕的，是寶馬X5的40Li，也就是3.0T，亮點在于四驅、空氣懸架和6缸發動機，除了底盤與動力比較牛，智能駕駛輔助與智能車機，同樣一應俱全。

　　所以剛才我說，電動車在智能方面的優勢，燃油車已經擁有。

　　先看動力，6缸機，比功率接近跑車。

　　這是一臺3.0T發動機，直列6缸，最大功率和最大凈功率，都是280千瓦，最大滿載質量2.85噸，據此得知，它的比功率是0.098千瓦/千克，接近0.1，快要達到跑車的水平了，也就是說，它的動力相當強。

　　機艙里，4根鋁合金材質的加強桿，非常醒目，這是追求更高性能的寶馬，向來比較注重的配置。

　　變速器是8AT，四驅由系統自動控制。

　　與發動機匹配的，是8速自動變速器。當然，對于駕駛愛好者來說，如果想自己掌控，只需撥動方向盤下面的換擋撥片，就能切換成手動。

　　擋把也是個小小的撥片，往前推是倒擋，往后拉是D擋，再拉一下是運動擋。駐車擋是個按鍵，在擋把的后面，有點兒偏小，如果能加大一些，就好了。

　　至于四驅，由于底盤包裹的太嚴實，我沒能拍到。簡單說，它是靠著多片離合器，在需要的時候，將動力重新分配，分配過程通常在零點幾秒之內就能完成，因而被稱為適時四驅。與全時四驅相比，這種結構既能滿足性能的需要，又比較省油，可謂一舉兩得。

　　車輪是22英寸，配高性能卡鉗。

　　車輪22英寸，輪輻采用多幅造型，出于提高操控的需要，扁平比很小，且后胎的胎寬，比前胎多出40毫米，有利于保持車身穩定（前胎275/35R22，后胎315/30R22）。另外，前后輪都是通風盤，配備寶馬的M高性能卡鉗。

　　底盤全覆蓋，前懸架為雙叉臂。

　　下圖是車頭部分的底盤。事實上，該車從前到后，底盤包了個嚴嚴實實，全覆蓋。

　　懸架方面，后懸架是多連桿式，前懸架是雙叉臂式——這是高檔車通常會采用的結構。

　　空氣懸架，車身可以升高或降低。

　　前、后懸架均配備空氣彈簧減振器，在乘用車里，這同樣是高檔車才會具備的，不僅軟硬可調，車身高度亦可調。

　　在車內的中間平臺上，有個撥片，撥動它，車身就能升高或降低。

　　駕駛感受：凌厲、平穩、舒適。

　　它的起步令人很開心，除了扭矩高達520牛米，還有48伏輕混的輔助，因而在整個加速過程中，表現極為順滑。稍微一踩，時速就已超過100公里，相當凌厲，特別輕松。按廠家數據，百公里加速5.5秒，應該是加了配重，如果輕載，還能更快一些。

　　中后段的加速同樣相當給力，超車輕而易舉。即使過彎時手動降擋、狠踩油門，將轉速拉高，發動機的聲響也十分悅耳，小排量發動機常有的聲嘶力竭，在這兒根本找不到。它所具備的，是氣定神閑，無論需要多大的動力，隨叫隨到，源源不斷。

　　即使是駕駛閱歷不夠豐富的人，一腳油門踩下去，也應該能覺察出，3.0T的動力，與常見的2.0T，幾乎有著天壤之別。但是，單純提速快，還不是寶馬這種傳統技術大廠的優勢，更為關鍵的，是平穩與舒適。

　　平穩與舒適，是這次試駕留給我的最深印象。

　　試駕的前幾天，連續下雨，我在北京遠郊的山區里，無意中遇到一段土路，非常泥濘不說，還坑洼不平，可它走的順順當當，每次打滑，都能迅速抑制，姿態控制的很好。

       我玩越野已有30年，類似路況遇到過無數次，每回都得全神貫注，不敢有絲毫松懈，否則很可能就會滑下路基。可這回，非常輕松，當時的車內車外，反差非常懸殊，猶如兩個世界，車內溫馨恬靜，車外一片狼藉。

　　試駕的后兩天，我沿京津高速公路跑了個來回，體驗了一把在高速狀態下，車身出色的穩定性。

　　上述良好感受，主要源于底盤技術。

　　該車采用空氣懸架，高人一等，由此產生很棒的舒適感，是理所當然的事兒。同時，不可否認的是，寶馬在底盤技術方面，具有相當的功力，這種功力，源于近百年的積累，源于歐洲多數地區對駕駛的追求。

　　正因如此，駕駛它，是一種享受。

　　第一，方向精準，助力恰到好處，很容易把控，讓您開起來很輕松，得心應手。

　　第二，懸架調校合理，隨時把車“壓”在路面上，無論高速還是坑洼，都能保持穩如老狗。

　　另一個感受是，人機工程堪稱完美。

　　這方面，主要體現在：1，座椅給人一種很舒服的感覺，貼合十分理想，左右支撐也很有力。

　　2，車身略高于常見的緊湊型與中型SUV，在早晚高峰的車流中，稍占優勢，視野比較開闊，再加上A柱導致的盲區范圍比較小，為駕駛創造出很優越的條件。

　　3，各個操作鍵觸感清晰，所處位置與邏輯設定，均很合理。此外，重要的操作全部為實體鍵，盡管對于廠家來說，這樣做會帶來高成本，但對于駕駛者來說，得到的是極大的便捷。

　　最后一個感受是，車內噪音很低。

　　剛才說的舒適，除了源于懸架的良好表現，另一個原因是噪音特別低，車內非常安靜，再加上空間寬敞、內飾精致，共同營造出令人愉悅的氛圍，從而讓人倍感舒適。

　　接下來，看看它的駕駛模式。

　　駕駛模式的設定非常簡單，按一下中間平臺上的按鍵，就行了——不像我試駕過的許多電動車，各種設置都集成在液晶屏里，如果想操作，唯一的法子，是停車。除非您拿性命不當回事兒，敢于在行駛中低頭擺弄——許多設定都在二級頁面里，大致需要三五秒鐘才能完成。

　　該車的駕駛模式分為4種：舒適、經濟、運動和自定義。在我看來，舒適模式是最棒的，平時四平八穩，遇到需要在瞬間完成超車的需求，深踩油門即可。　

　　如果希望油門更為直接，扭矩更為強大，就改用運動模式。此時，懸架、方向與制動，也會隨之改變，變得適合激烈駕駛。

　　在運動模式里，還有運動增強版，以及個性化設置。前者更為“暴力”，后者可以根據自己的喜好，分別對動力、懸架、方向、制動等，進行單獨設定。

　　駕駛輔助：全系標配L2級。

　　駕駛輔助是L2級，主要功能是自適應巡航、車道居中保持、并線輔助、車道偏離預警、交通標識識別、信號燈識別、前方碰撞預警、開門預警、倒車車側預警、主動制動、疲勞提示、自動泊車輔助、循跡倒車。

　　有趣的是，在它的駕駛輔助里，還能對前方即將出現的坎坷，進行預告，便于駕駛者提前減速，以防不測。

　　駕駛輔助這個詞兒，似乎顯得有些平淡，有人喜歡用智駕或自動駕駛，顯得高大上。無論用哪個詞兒，有個事實無法否認，那就是，截止2025年7月，我國市場上根本沒有L3級駕駛輔助的商品車。

　　L3級如果商品化，首先需要法律支持，因為，這里有個“誰控制、誰擔責”的問題。

　　也就是說，真正意義的自動駕駛，距離上市還有一段距離。現階段，能有個反應敏捷、動作敏捷的駕駛輔助，把危險消除在發生之前，就足夠了。

　　比如，今年年初，試駕寶馬530時，我親眼目睹了駕駛輔助發揮作用的全過程，當時的記錄是：夜晚，時速約10公里，開啟右轉向燈，準備進院。正當要打輪時，車子突然被踩了一腳急剎，穩穩停住，幾乎同時，一個黑影，從車旁一閃而過。原來是個騎電動車的人，車前無燈，加上深色衣服，導致司機沒能提前發現，但被駕駛輔助發現了，即將出現的麻煩，被徹底避免。

　　可見，寶馬的駕駛輔助，很智能、挺聰明。

　　在網上看到，有人把礦泉水瓶綁在方向盤上，騙過系統，讓車輛自動行駛。事實上，此舉并不能說明它的駕駛輔助有多高明，我試駕的這輛X5，其實也能做到。

　　按一下方向盤左手處的按鍵（上圖），就能開啟自適應巡航和車道居中保持，隨后，車在系統的控制下，沿著本車道，自動地穩穩前行。

　　每當前方出現慢車，即將構成阻礙，車里就會響起提示語音，建議變更車道。如果駕駛者同意，撥一下轉向燈操作桿，車便會自動打輪變道。

　　如果不具備變更車道的條件，車速便自動下降，跟隨前車；前車加速或駛離，您這兒的車速才會隨之自動恢復。

　　盡管智能程度還不錯，但剛才說了，限于責任歸屬等法律問題，現階段還不允許把車完全交給系統自動駕駛，所以，手離開方向盤不一會兒，儀表盤就會發出提示，要求駕駛者手握方向盤。

　　泊車輔助：自動化程度也挺高。

　　往前開挺智能，倒著開，也不遜色——該車具備自動泊車功能，系統識別到車位后，就能自動把車倒進去。

　　此外，它還具備循跡倒車功能——按照剛才的行駛路線，自動退回。

　　液晶屏：內容基本齊全。

　　除了智能駕駛輔助，車機的智能表現也不錯，內容分為信息娛樂、車輛和小程序三大類。

　　其中，信息娛樂和小程序，涵蓋了時下幾乎所有主流內容。說到這兒，我又一次想起國內的電動車，每次參加發布會，他們都會把車機列為重點，恨不得把所有功能全部演示一遍。可實際上，這些東西大家在手機上早已熟悉，只不過是將其移植到車里，與車打通而已，很難算作創新或黑科技。

　　所以說，這輛X5的液晶屏里，雖然有許多功能，但并不值得夸耀。

　　值得稱贊的，是快捷操作——在中間平臺上，有個挺大的旋鈕，依靠它，就能以很快的速度，對中控屏里的內容進行操作。這個設計，比用手指頭在屏幕上劃來劃去，高明多了，也快多了。

　　寶馬的設計師也許還不滿足，還想再省事一些，于是，在大旋鈕周圍，布置了幾個按鍵，常用功能一鍵進入。

　　儀表盤：多功能顯示。

　　液晶儀表的中間區域，是個多功能顯示區，顯示內容分為6款，第1款是行車信息，下圖是第2款：實景導航。

　　第3款是普通導航。這個顯示，還能與行車信息共同投影在前風擋上，也就是抬頭顯示，從而降低駕駛者低頭的頻率。

　　第4款是駕駛輔助的模擬顯示，該顯示在電動車上很常見，有人以為是電動車的專利，可我記得，我第一次見到它，是數年前的一款燃油車。

　　第5款是多媒體的播放信息。

　　第6款是G值的顯示，即重力加速度，該顯示主要用于激烈駕駛，或增添樂趣，或讓駕駛者心中有數。

　　油耗：本次試駕百公里油耗9.3升。

　　根據工信部數據，該車的WLTC百公里綜合油耗是8.7升與8.9升（2.0T/3.0T），這次我試駕的是后者，試駕期間，記錄到以下幾個油耗成績。

　　第一，北京郊區，路況非常好，平均時速86公里，儀表顯示百公里油耗5.6升。

　　第二，京津高速公路，路況尚可，但常遇慢車，平均時速104公里，儀表顯示百公里油耗7.2升。

　　第三，北京市區，比較擁堵，平均時速28公里，儀表顯示百公里油耗11.2升。

　　試駕結束，歸還車輛的時候，儀表顯示，此次試駕共行駛753.9公里，總平均時速約39公里，總的百公里油耗是9.3升。

　　有趣的是，當我還車時，儀表顯示續航還剩175公里，也就是說，一箱油大概能跑930公里，這個數字，與我提車時的儀表顯示，竟然完全相同。

　　最后的總結：人到中年，買輛好車，犒賞一下自己。

　　綜上所述，可以看出，這輛X5的亮點，主要體現在動力、操控、舒適和智能等幾個方面。

　　其中，在智能方面，它的“熱鬧”程度比不上電動車，語音交互也有欠缺，但這些不足，能不能算做缺點，恐怕是因人而異。有人需要，有人不需要。

　　本文開篇時，我說燃油車的價值，電動車尚不具備，內容之一是便捷與續航，更重要的，是機械素質帶來的快感。

　　汽車的本質，首先在于，它是一臺行走的機器，而不是裝上車輪的手機，如果對本質的認知產生偏移，相當于基礎沒打好，其它的，也就甭談了——地基都歪了。

       寶馬的價值，在于機械，靠著這個長處，創造出來的動力與底盤，數一數二。

　　任何事物都是多元的，如果您認同我的觀點，且人到中年，經濟實力不錯，不妨買輛這樣的好車，犒賞一下自己。

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　　在寶馬的SUV序列中，X5的定位比較高，不光內飾考究、身材魁梧，從骨子里還透出一種大氣，非常適合經濟實力較強的中年人和中老年人。事實上，60-80萬元的價格，使它注定不會走進普通人的家庭。本文對其車型配置進行一番盤點，供您選車參考。